PadRe написал(а):механик написал(а):Я там добавил: Что касается "завесы" из впрыска топливных форсунок "на ребрах", такой впрыск будет препятствовать полному сгоранию. Для равномерного горения они должны располагаться равномерно. Поэтому при равномерном сгорании никакой "завесы" не будет. Думаю, поэтому в РД- 270 была система газ-газ. Но к сожалению в работе мы ее так и не увидели. Возможно, что и газ подать равномерно невозможно.
Давайте письма...
Кроме F-1 и РД-270 были и более простые конструкции. И они так же использовали "топливную завесу", так что вы неправы. Ничего там ничему не препятствует. Вот вам несколько фото:

Слева — РД-107/108, в центре — РД-180, справа — F-1
Просто у американцев технологический уровень на голову выше.
Еще раз внимательно рассмотрите фото. Это форсуночная головка советского РД-180 (тяга 200 тонн на одну камеру)

Самое лучшее, что смог сделать СССР.
ПОчему же именно это - "самое лучшее" ?
Это тот уровень, которого было вполне достаточно создателям РД-107 и РД-180 при хорошем соотношении качество-цена для обеспечения работоспособности двигателей РД-107/РД-108 и РД-180 - т.е. для реально существовавших и существующих двигателей . обеспечивавших реальную тягу в соответствии с декларированными ТТХ . Только и всего.
А что касается прецизионной металлообработки , то в 1967 году на выставке "EXPO' 67" , муж моей двоюродной сестры Михаил Разницын , выпускник Станкина, представлял, как руководитель коллектива разработчиков, советский станок лазерной прецизионной резки металлов , аналогов которого тогда не было ни у кого.
"В быту" возможности этой лазерной резки были продемонстрированы на ряде юбилейных значков c изображениями Ленина (к 50-летию ВОСР, и 100-летию со дня рождения) , Дзержинского (к 50-летию ВЧК) , и др . (которые можно и поныне найти на интернет - сайтах типа meshok.ru - https://meshok.net/listing?related=знач … й%20подвес
Это как раз сделано на "Мишином" станке . Ну для простеньких демонстраций они прямо на монреальской выставке нарезали такие значки из монет или специально изготовленных круглых и прямоугольных заготовок листовой нержавейки или латуни толщиной 1 мм (у меня где-то валяется изображение Петропавловской крепости в Ленинграде на пластинке 50х60 мм , вырезая за считанные секунды заложенные "В ПАМЯТЬ" станка (первые станки были на перфокартах и перфолентах) контурные изображения некоторых архитектурных достопримечательностей, профили Ленина, Гагарина, и т.п.
А у Миши дома были образцы посерьезнее : толщиной от 5 до 20 мм на глаз - медь, алюминий нержавейка, латунь, титан... И толще были куски
И работал Мишин КБ на ВПК и космос, главным образом изготавливая прецизионные металлические детали
Красиво "нарезать" дырки в инжекторной крышке ЖРД с ребрами было бы для этого станка задачей не очень сложной. НЕ знаю, как насчет диаметра в 1 метр, 800 х 800 мм Мишин станок явно бы осилил.
Но вернемся к "нашим баранам" , т.е. ракетным двигателям.
Вышеупомянутый шестикамерный (четыре основные +две нониусные камеры) керосин-кислородный ЖРД открытой схемы РД-107 (и его модификации РД-107А, РД-108, РД-108А) , созданный в 1954-1957 гг для королёвской "семерки" , использовался для ракетоносителей разных типов с 1957 года и по сию пору продолжает использоваться в российской космонавтике в РН "Союз-ФГ" и "Союз-2" . Это могло быть проверено внешними инспекторами из других стран мира - путем слежения и непосредственного участия в полетах с применением РД-107 на используемых ракетоносителях. Их можно пощупать, их работоспособность можно оценить на стендах хоть сейчас. Технологии , чертежи и ноу-хау "не утеряны" , мастерство рабочих и ИТР не пропито. На одном только РД-108 взлетели более 1800 ракет, а на РД-107 - их число вероятно намного превышает 10000 (с учетом МБР военного назначения).
В марте 2019 года «Объединенная двигателестроительная корпорация» Госкорпорации «Ростех» успешно завершила испытания первого серийного комплекта ракетных двигателей РД-107А/РД-108А на новом топливе — нафтиле. Все-путём.
Диаметр основной камеры сгорания РД-107 при этом - 430 мм
К кислородно-керосиновому двухкамерному ЖРД закрытого цикла РД-180 (половинке от РД-170) и реальности его существования и соответствия заявленным ТТХ тоже особых вопросов нет : создан в середине 90-х на основе РД-170, созданного в 1981 году и имевшего большую тягу, чем мифический F-1 при примерно таком же весе в 9+ тонн.
Реальность существования РД-180 и его соответствие ТТХ вполне могли проверить супостаты : космические запуски с использованием РД-180 включают миссию к Плутону «Новые горизонты» (2006), миссию к Луне LRO (2009), аппараты для исследования Солнца «Обсерватория солнечной динамики» (2010) и Solar Orbiter (2020), миссию к Юпитеру «Юнона» (2011), миссии к Марсу MRO (2005), «Марсианская научная лаборатория» (2011), MAVEN (2013), InSight (2018) и «Марс-2020» (2020), миссию за грунтом астероида OSIRIS-REx (2016), миссию по изучению троянских астероидов Юпитера «Люси» (2021). Почти 20 лет двигатель РД-180 использовался на американских двухступенчатых ракетах-носителях Atlas V, используемых с 2002 года для вывода на орбиту спутников военного назначения и исследовательских аппаратов NASA. Эти ракеты позволяли консорциуму ULA удерживать монополию на запуски миссий в интересах национальной безопасности и науки, в том числе марсианских. Причем добрая половина законтрактованных поставок РД-180 в США была для России и Роскосмоса убыточной.
В настоящее время продажа РД-180 американцам прекращена. 16 апреля 2021 года Роскосмос сообщил об отправке в США последней партии из 6 двигателей РД-180. Глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин в сентябре того же года сообщил, что американцы сформировали запас этих двигателей и временно не нуждаются в новых закупках .Всего в США было поставлено примерно 120 двигателей , состоялось 92 пуска, все из них были успешными.
Если бы США поставили в СССР/Россию или иную страну хотя бы один работающий F-1 , или запустили бы в космос на этом двигателе хотя бы одного представителя НЕЗАВИСИМОГО иностранного государства , то вопросов к нему бы и не было. Но , увы, о том что такой двигатель на 700 тонн тяги у США имелся заявляют только сами американцы. Никто и никогда более не имел возможности верифицировать данное заявление. Как в том анекдоте про игрока в казино, которому "поперло" , после того, как выяснилось , что проверять карты там не принято, а полагаются только на "честное слово".
Камера сгорания РД-180 имеет всего 380 мм в диаметре , при этом обеспечивает примерно 210+ тонн тяги на одну камеру в вакууме (390 тонн на две камеры двигателя на уровне моря)
Для лучшего понимания , что означает разница в 380 мм и 1000 мм наложу в масштабе контур в 38 см диаметром на плоскость форсуночной камеры F-1

Можно примерно подсчитать количество форсунок там и там на сопоставимой площади и оценить их диаметр. На РД-180 форсунок на единицу площади примерно в полтора раза меньше, но вот диаметр отверстий больше и совокупная площадь отверстий вполне может быть сопоставимой или даже большей, чем на F-1 а для ламинарности такого потока это лучше.
PadRe написал(а):А это форсунки американского F-1

Как вы думаете (как инженер), не слишком ли сложно и дорого для мистификации?
PadRe вероятно категорически не читает то, что ему пишут . Или весьма неадекватно воспринимает
Демонстрируемый всюду американцами F-1 , в том числе и демонстрируемый им на фото - создавался Вернером фон Брауном НЕ ДЛЯ МИСТИФИКАЦИИ. Он создавался им взаправду для настоящих полетов на Луну , выжимая все , что можно из тупиковой конструкции ЖРД (на одной большой камере и с трубчатой системой охлаждения) . Фон Браун СТАРАЛСЯ , но у него ничего не вышло : тяга созданного двигателя была менее требуемых 700 тонн. И не очень важно - насколько : 650 ,600, 500, 400 ... Главное, что меньше.
Времени на изменение конструкции двигателя на многокамерный, и изменение конструкции ракеты под другие ЖРД или ЖРД с бустерами у него НЕ БЫЛО , ему этого времени НЕ ДАЛИ. Первая ступень действительно была , фон брауновские F-1 на ней действительно стояли, но поднять 3500 тонн со стартового стола эта первая ступень не могла. А стало быть в реале осуществить лунную программу было невозможно хотя бы по одной этой единственной причине . Но причина эта была НЕ ЕДИНСТВЕННОЙ. Было еще много других причин, которые делали проект невозможным.
А проект фальсификации ("Slam Dunk") , которая представлялась проходной на том уровне знаний, технологий и коммуникаций , выглядел вполне реализуемым - с использованием уже имевшихся наработок реального проекта и "фейковых доработок".
Фон брауновские F-1 с недостаточной тягой для полетов на Луну при этом вполне могли бы поднять со стола фейковую лунную ракету меньшего веса - с пустой или полупустой , без топлива и двигателей, второй ступенью, с облегченным (имитационным) кораблем, представленным пустым макетом из котлового железа со встроенным радиопередатчиком.
Там ведь тоже имеются странности, если присмотреться. Имитационные командные модули , так называемые "boiler plates" были изготовлены в количествах чуть большем , чем количество самих КМ "Аполлонов" . Судя по известным номерам - от 1101 до 1131 - их было изготовлено примерно 30 штук. ( https://en.wikipedia.org/wiki/Boilerplate_(spaceflight) )
ЗАЧЕМ ?! Если для "тренировок", как утверждает официальная легенда НАСА , то зачем так много ? Достаточно было бы парочки этих BP, которые сбрасывали бы в нужное место. Если для тестовых полетов - то где сообщения об этих тестов с запусками ? А вот если для имитации запусков к Луне или на орбиту - тогда все становится на свои места : именно пустые BP стартовали с Канаверала на фейковой лунной ракете , приземляясь в океан (а потом вылавливались кораблями ВМС США ), а "настоящие" пятитонные КМ с внутренностями и иллюминаторами, с астронавтами и всякой требухой сбрасывались к точкам встречи самолетов или вертолетов. Тогда и этих имитационных BP требовалось БОЛЬШЕ, чем "настоящих" "Аполлонов" - по одному на каждый запуск плюс на тренировки без запусков.
Если за счет этих мер (пустой второй ступени, отсутствием части топлива, отсутствующим или имитационным лунным модулем , имитационным КМ и т.д.) можно было снизить совокупный стартовый вес имитационной лунной ракеты на 1000-1500 тонн, т.е. до 2000-2500 тонн, да еще при этом , изменяя соотношения кислорода и керосина добиться белого пламени, а не чадящего красного выхлопа, то и тяги реальных F-1 в 400-500 тонн вполне хватило бы , чтобы увести ракету общим весом в 2000 тонн со стартового стола. А большего для фальсификаторов на данном этапе и не требовалось : увести махину со стартового стола до пропадания из поля зрения наблюдателей. Потом все на хрен утопить или спалить в атмосфере при падании, а потом сбросить на парашютах с подходящего большого транспортного самолета или вертолета пятитонный командный модуль с астронавтами в точку встречи с кораблями в окияне.
============
И еще вот что по форсуночной головке F-1 в сравнении с нашим РД-180. Как раз фотографии PadRe в помощь, особенно если бы совместить бы изображение головки РД-180 с изображением головки в одном масштабе . У меня , к сожалению, "Фотошопа" нет , остался на старом ноутбуке с Windows XP, и я могу только попользоваться примитивным Paint'ом из стандартных программ Windows. НО попробую донести свои соображения, как уж получится.
1. Идея системы топливной завесы, разделяющей поток топлива в КС на более-менее обособленные сектора , не является чисто американским ноу-хау. Ее использовали и в советских двигателях.
2. А вот реализовывалась эта идея по-разному , и мне представляется , что советская система с отверстиями одинакового диаметра для форсунок плиты и трубчатыми форсунками завесы - была более правильной. ВОт эти отверстия небольшого диаметра на ребрах (на глаз они раз в 5 меньше отверстий форсунок на плоскости) , которые якобы что то делят и упорядочивают при действующих в камере давлениях. Там же подача на форсунки ребер и плоскости по давлению одна и та же , стало быть будет разная скорость истечения топлива из отверстий разного диаметра , а это будет разрушать ламинарность потока и повышать его турбулентность и, соответственно неполноту сгорания.
3. Диаметры головок разные : согласно описаниям - 1 метр у F-1 ( S = 0,785 кв.м. ) и 0,38 метра - у РД-180 (0,43 м - у РД -107) , что соответствует сечению в 3,14 Х 0,38^2 / 4 = 3,14 Х 0,1444 / 4 = 0,113 кв.м. на одну камеру или 0,226 кв.м. на обе. , или 0,452 кв.м. на все четыре камеры РД-170 , который дает тягу в 806 тонн вакууме (против 790 тонн у F-1) и 740 тонн на уровне моря (против 690 тонн у F-1) . В чем же прикол , если у американцев с их супер пупер технологиями проделывания дырок в форсуночной камере , которые так восхищают PadRe, ТТХ кислородно-керосинового ЖРД F-1 явно уступают ТТХ ЖРД РД-170 с его "отсталыми" технологиями.
4. Случай в Dynetics с попыткой энтузиастов под эгидой НАСА провести в 2013 году восстановление работоспособности никогда не юзанного, новенького сухого F-1 со склада в целях реинжиниринга (т.е. восстановления чертежей , замены старых материалов на более качественные современные и подбора новых современных технологий изготовления комплектующих) окончившейся провалом (якобы удалось только запустить газогенератор и топливный насос) порождает новые сомнения в работоспособности F-1 , точнее в его ТТХ. И в этом плане особенно показательно молчание об окончательных результатах испытаний. Ведь если запустили насос и газогенератор , что мешало запустить весь двигатель при том, что вся испытательная инфраструктура у Dynetics имелась? А если запустили этот двигатель F-1, то что помешало им похвастаться таким успехом ? Самым логичным объяснением является то, что F-1 они таки запустили и воочию убедились, что продекларированные ТТХ он не обеспечивает. Тогда этому подрядчику НАСА имело прямой смысл замолчать....