В РФ начнут выпускать новые экологичные судовые двигатели
19.02.26 17:37

В России готовится запуск производства собственных экологичных двигателей для грузовых судов. Сейчас этот флот сильно изношен: 68% отечественных танкеров и 76% сухогрузов эксплуатируются более 30 лет. Речь о моторе, работающем одновременно на газе и мазуте, — он выбрасывает меньше вредных веществ. Контракт на разработку наиболее сложных его узлов 13 февраля подписали Объединенная судостроительная корпорация и крупный инжиниринговый центр из Санкт-Петербурга, узнали «Известия». К проекту присоединилось конструкторское бюро в Брянске. Кооперация предприятий будет создавать двигатели для сухогрузов, танкеров и газовозов, работающих в том числе на Севморпути.

Для чего нужны двухтопливные судовые моторы

Двигатели для российских сухогрузов, танкеров и газовозов будут работать на различных видах топлива, первый опытный образец такого мотора должен появиться до конца 2028 года. Об этом «Известиям» рассказали в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Для разработки технологической платформы малооборотного двигателя (МОД) для крупнотоннажного флота (от 20 тыс. т и выше) создается кооперация КБ и инжиниринговых центров.

Первый контракт в рамках проекта МОД подписан 13 февраля между «ОСК-Движение» («дочка» ОСК) и крупным инжиниринговым центром из Санкт-Петербурга, у которого есть компетенции в изготовлении ключевых элементов силовой установки. К кооперации присоединится и конструкторско-технологическое бюро «КБ Брянск», созданное в конце 2025 года.

О требованиях по созданию двухтопливных судовых двигателей говорил председатель Морской коллегии Николай Патрушев 17 февраля на совещании по вопросам судового двигателестроения в Санкт-Петербурге. По его словам, единый центр компетенций также может появиться на базе Национального исследовательского института им. академика А.Н. Крылова. Помимо двухтопливных агрегатов программа судостроения до 2050 года предполагает создание газотурбинных, комбинированных и иных типов силовых установок.

— Пока к реализации проекта МОД привлечены три конструкторских бюро, но рассматривается возможность дальнейшего расширения ресурсов, — рассказал «Известиям» заместитель генерального директора ОСК по развитию и операционной эффективности Сергей Бондаренко.

Российский грузовой флот сильно изношен. Согласно стратегии развития судостроительной промышленности РФ, 68% отечественных танкеров эксплуатируются более 30 лет. Схожая ситуация и в сегменте сухогрузов: 76% судов также старше этого возраста.

Перед Брянским КБ стоит задача обеспечить подготовку производства МОД в сжатые сроки и выдать конструкторскую документацию уже в первом полугодии 2026-го. По его словам, в состав нового КБ вошли специалисты с опытом работы на Брянском машиностроительном заводе, который с 1961 года выпускал судовые двигатели по лицензии MANB&W Diesel A/S (Дания). После 2011-го завод утратил оборудование и компетенции, необходимые для возобновления производства, отметил он.

Как сообщили в ОСК, в инжиниринговом центре из Санкт-Петербурга будут разрабатываться и изготавливаться наиболее сложные узлы МОД, такие как турбокомпрессор, воздуходувка, лубрикатор цилиндра (устройство для смазки) и прочее.

Изготовление опытного образца МОД, проведение испытаний и сертификация планируются на 2027–2028 годы, заявили в ОСК. Опытный образец будет потреблять дизельное и тяжелое топливо. Этот агрегат должен стать основой для последующей разработки серийного двухтопливного МОД, работающего еще и на природном газе. В более отдаленной перспективе не исключается применение на МОД и иных видов топлива, таких как аммиак и метанол, отметили в корпорации.

— Двухтопливность двигателей определяется экономикой перевозок и международными экологическими требованиями, — рассказала «Известиям» директор по развитию информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» Надежда Малышева. — Международная морская организация (ИМО) устанавливает этапы сокращения вредных выбросов в том числе и для морских судов. Переход с мазута на природный газ позволяет сократить выбросы диоксидов серы, азота, углекислоты и твердых частиц. Кроме того, МОД на газе логично применять на крупнотоннажных судах — газовозах.

По ее словам, в рамках «зеленого» тренда идут эксперименты и с другими видами топлива, в том числе с метанолом (технический спирт) с нулевым выбросом серы. Производители закладывают возможность переоборудования судовых силовых установок на разные виды топлива, но это не значит, что век нефти в судостроении закончился. Если МОД работают на мазуте, к примеру, на танкерах, то в них применяются скрубберы для очистки выхлопных газов, отмечает она.

— Использование малооборотных двигателей экономически целесообразно на транспортных судах с невысоким ледовым классом или без него, — считает Сергей Бондаренко. — Это не исключает возможности установки МОД на суда с ледовым усилением и использования их на Северном морском пути. Такой опыт есть: суда с МОД могут следовать в нетяжелом льду самостоятельно или в канале за ледоколом.

По его словам, объемы производства МОД пока не определены и будут зависеть от спроса на крупнотоннажные суда.

— Формирование портфеля заказов еще в работе, но мы исходим из планируемой пропускной способности «Северной верфи», колеблющейся в районе 9–11 крупнотоннажных судов в год, — сказал он «Известиям».

Ранее сообщалось, что первые крупнотоннажные суда на модернизированной «Северной верфи» в Санкт-Петербурге заложат в 2030 году.

Комментировать объемы инвестиций в проект МОД Объединенная судостроительная корпорация не стала.

По данным УК «Финам Менеджмент», проект создания малооборотного двигателя для крупнотоннажного флота может потребовать ориентировочно 203–207 млрд рублей на предварительном этапе, включая разработку, испытания и подготовку к серийному производству.

«Известия» направили запросы в Минпромторг и Брянскому машиностроительному заводу.

Сколько потребуется судов для пополнения флота

Как пояснил собеседник «Известий» в судостроительной корпорации, сейчас в мире осталось три крупных центра разработки МОД: подразделение Everllence (ранее MAN Energy Solutions) в Дании, WinGD (бывший Wartsila-Sulzer) в Швейцарии и J-ENG в Японии. Но недавно к ним присоединилась и китайская корпорация CSSC, которая сначала выпускала двигатели по лицензиям Everllence и WinGD, но около 10 лет назад сделала собственный судовой агрегат. В 2025 году она поставила два мотора для балкеров с грузоподъемностью 35 тыс. т, рассказал он.

— Сейчас из-за санкций есть сложности с поставками МОД в РФ с глобального рынка, — рассказал «Известиям» зампред комитета по промышленности и торговле Госдумы Александр Спиридонов. — Однако рост грузооборота на Северном морском пути и в других регионах Мирового океана требует развития суверенного российского крупнотоннажного флота.

По его словам, после СССР было существенное снижение производства крупнотоннажных судов, из-за чего их сейчас крайне не хватает. Поэтому широко используются иностранные корабли, и так будет продолжаться, пока им не построят замену. В этой связи, по мнению депутата, при государственной поддержке крайне важно создать отечественное производство малооборотных двигателей.

— Без современных судовых двигателей в России невозможно строить крупнотоннажные суда грузоподъемностью от 50–90 тыс. т и выше, потребность в которых стремительно нарастает, — рассказала Надежда Малышева из «ПортНьюс». — Сроки разработчикам МОД поставлены сжатые. Обычно это занимает пять-семь лет, а им надо успеть к 2030 году. Поэтому для ускорения процесса в проектировании можно использовать методы обратного инжиниринга.

Стратегия развития судостроения оценивает дефицит флота в сотни единиц, особенно танкеров, балкеров и контейнеровозов для замещения устаревших судов 1970–1980 годов постройки, рассказал «Известиям» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. К 2050 году базовый сценарий развития грузового флота предусматривает строительство до 828 кораблей с акцентом на суда ледового класса, а морской грузовой флот Севморпути — до 135.

По его словам, суда планируется задействовать на перевозках в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока и Глобального Юга. Они будут транспортировать нефть, газ, контейнеры, а также сухие, наливные и специализированные грузы по всему Мировому океану, включая маршруты по Северному морскому пути.

Источник: ИЗВЕСТИЯ

«Блокаду прорвёт ВМФ». Патрушев — о защите судоходства и морских границ РФ

17 февраля 2026  

«Если мы не дадим им жёсткий отпор, то скоро англичане, французы и даже прибалты обнаглеют до такой степени, что попытаются наглухо заблокировать нашей стране доступ к морям как минимум в атлантическом бассейне», — говорит помощник Президента России, председатель Морской коллегии Николай Патрушев.

Накануне Дня защитника Отечества он рассказал в эксклюзивном интервью aif.ru о мерах по защите судоходства и морских рубежей страны, укреплении Военно-​морского флота и о том, интересны ли молодёжи работа в судостроении и служба на море.

Виталий Цепляев, aif.ru: Николай Платонович, обстановка в Мировом океане обострилась настолько, что некоторые эксперты говорят об «открытии коллективным Западом еще одного фронта противостояния с РФ». Чего стоят только захваты судов под нашим флагом и с нашими грузами. Каковы ваши прогнозы, чем на это ответит Россия?

Николай Патрушев: Пиратские, по сути, атаки на российскую морскую торговлю говорят о том, что западные оппоненты решили нанести удар по одной из важнейших сфер российской экономики — внешней торговле, хотят ее парализовать. По имеющимся данным, такие действия будут усиливаться, нападения на наши суда и грузы станут учащаться. Если же мы не дадим им жесткий отпор, то скоро англичане, французы и даже прибалты обнаглеют до такой степени, что попытаются наглухо заблокировать нашей стране доступ к морям как минимум в Атлантическом бассейне. Разумеется, меры реагирования на выпады Запада вырабатываются в том числе по линии Морской коллегии. Считаем, что, как и во все времена, лучшим гарантом безопасности судоходства является военно-​морской флот. На основных морских направлениях, в том числе в удаленных от России регионах, на постоянной основе должны находиться внушительные силы, готовые охладить пыл западных корсаров.

— А сил у нас хватит?

— Не скрою, сейчас наш ВМФ выполняет задачи по защите морской торговли с достаточно высоким напряжением сил. Кораблей дальней морской и океанской зоны, способных долгое время автономно действовать на значительном удалении от своих баз, требуется намного больше. Текущая ситуация показывает, что из всех видов вооруженных сил именно флот является наиболее мощным и одновременно гибким геополитическим инструментом, пригодным для активного применения как в мирное время, так и в период вооруженного конфликта. Наличие флота, способность защищать нашу экономическую деятельность на море, вывозить нашу нефть, зерно, удобрения являются условием для нормальной жизнедеятельности государства. В этой связи соответствующие требования для развития Военно-​морского флота мы закладываем в уточненную программу кораблестроения ВМФ до 2050 года, которая сейчас дорабатывается и скоро будет представлена президенту, уже утвердившему новую Стратегию развития ВМФ и программу кораблестроения органов ФСБ.

— Какой флот необходим России — большой для решения глобальных задач или компактный для береговой обороны?

— России требуется сбалансированный флот, способный решать все насущные задачи и отвечать требованиям времени, прежде всего, технологическим. Мы живем в эпоху, когда военно-​морское дело кардинально меняется. Совсем недавно в состав флота вошли безэкипажные катера, но в недалеком будущем ведущие флоты мира массово пополнятся безэкипажными кораблями как минимум класса «корвет». Будут внедрены еще десятки новейших технологий, которые полностью изменят облик войны на море. В этой ситуации нам нужно сделать ставку на создание высокотехнологичного флота. Именно поэтому один из приоритетов, которые мы закладываем в упомянутые документы, — это технологическое лидерство.

— Вы упомянули сценарий блокады. Недавно начальник французского генштаба Мандон заявил, что теперь Балтика, дескать, полностью в руках НАТО, и ее могут перекрыть для России в любой момент. Чем ответим? 

— На Балтике, конечно, обстановка складывается непростая. Натовцы фактически создают многонациональную группировку, ориентированную на наступательные действия. Финны, например, обзаводятся корветами с ударным вооружением, которое вполне достает до северо-​западных регионов нашей страны. Среди прочего, натовские планы подразумевают блокирование Калининградской области, захваты торговых судов, диверсии на подводных коммуникациях, в которых потом цинично нас же и обвинят.

Любые попытки морской блокады нашей страны абсолютно нелегальны, с точки зрения международного права, да и понятие «теневого флота», которым представители ЕС размахивают на каждом углу, является юридической фикцией. Тем не менее в качестве первого шага мы задействуем общепризнанные политико-​дипломатические и правовые механизмы. Но будем честны — надежды на то, что Запад сохранил хоть малую толику уважения к дипломатии и праву, почти не осталось.

— Если дипломатия и право не сработают, как тогда быть?

— По существу, европейцы, реализуя планы морской блокады, сознательно осуществляют сценарий военной эскалации, нащупывают границы нашего терпения и провоцируют на активные ответные меры. Если мирным путем урегулировать эту ситуацию не получится, то блокаду будет прорывать и ликвидировать Военно-​морской флот. Не будем забывать, что под европейскими флагами по морям ходит множество судов. Нам тоже может стать интересно, что они перевозят и куда.

— Получается, Мировой океан, как несколько столетий назад, вновь становится полем битвы, а не сотрудничества?

— Факты говорят о том, что море вновь становится плацдармом для военных агрессий. Возвращается старая практика «дипломатии канонерок», о чем говорят события в Венесуэле или вокруг Ирана. Но не стоит судить по действиям одних лишь западных стран. Запад господствовал на морях долго, вплоть до начала нынешнего столетия, но сейчас его гегемония во многом осталась в прошлом.

В настоящее время ключевая задача — построение в Мировом океане многополярного миропорядка, и Россия со своими единомышленниками активно над ней работает. По линии Морской коллегии мы регулярно проводим переговоры с зарубежными партнерами. Отмечу, что российские предложения в области военно-​морского сотрудничества, торгового судоходства, развития портовой инфраструктуры, судостроения, морской науки, техники и образования воспринимаются более чем положительно. Задействуем потенциал БРИКС, которому пора придать полноценное стратегическое морское измерение. В январе в южной Атлантике успешно прошли первые военно-​морские учения БРИКС «Воля к миру — 2026» с участием России, Китая, Ирана, ОАЭ и ЮАР. Флоты отработали взаимодействие по защите торговых путей, которые в настоящее время становятся всё более уязвимы, в том числе перед лицом западного пиратства. Актуальными оказались учения «Морской пояс безопасности — 2026» в Ормузском проливе, куда направили свои корабли Россия, Китай и Иран.

— Возвращаясь к теме строительства боевых кораблей и судостроения в целом. Вы не раз говорили о необходимости подготовки квалифицированных кадров. Есть ли здесь успехи?

— Наш приоритет — сделать судостроение и смежные отрасли сферой, привлекательной для специалистов как в финансовом, так и в карьерном, профессиональном и даже бытовом плане. Да, пока мы видим значительный дефицит специалистов со средним профессиональным и высшим образованием, но в то же время растет число поступающих в морские технические вузы и колледжи. Кадровый состав отрасли молодеет. Заводы постепенно преображаются, во многие цеха уже приятно заходить, люди туда идут работать охотно, их труд ценится. Если мы хотим оставаться великой морской державой, то профессия корабела должна быть окружена почетом и уважением, не говоря уже о материальной стороне дела.

— А молодежь охотно идет в отрасль? 

— Еще 2-3 года назад молодые специалисты в судостроении были, скорее, исключением, и не только из-за условий труда, но также из-за стереотипов. Считалось, что строить суда должны люди постарше, с опытом. Один руководитель смеялся, что молодежь, мол, даже не знает, как дисковым телефоном пользоваться. На самом деле, молодые специалисты у нас грамотные, энергичные, хорошо подготовлены в передовых областях, вроде цифровизации, искусственного интеллекта, демонстрируют неординарный и инновационный подход к делу. Недавно мы открывали Московскую судоверфь. Ее оригинальный дизайн и конструкции выпускаемых электросудов принадлежат архитекторам и конструкторам, чей средний возраст едва превышает 30 лет. Мне кажется, это лучшая иллюстрация омоложения отрасли.

— Среди моряков та же тенденция?

— И ВМФ, и гражданский флот пополняются перспективными и целеустремленными специалистами. В январе я посещал фрегат Тихоокеанского флота «Маршал Шапошников». Моряки пригласили заехать к ним в гости, осмотреть корабль. Пообщался с офицерами в кают-​компании и с удовольствием отметил, что в большинстве своем это энергичные ребята, мастера морского дела, которые к тому же задают умные, острые вопросы, мыслят серьезными, стратегическими категориями.

Молодежь охотно идет и на гражданский флот. Во многом это заслуга отечественного морского образования, которое перестраивается в соответствии с требованиями времени. Подготовка будущих моряков и судостроителей стала по-​настоящему захватывающим занятием. Обучение идет на современных тренажерах, аналогов которым нет в мире. Открываются производственные лаборатории, где студенты могут проходить производственную практику и реализовывать собственные исследовательские проекты. Я это все вижу, когда посещаю и знаменитую «Корабелку», «Макаровку» и другие вузы.

— Были времена, когда молодежь шла в море прежде всего за романтикой...

— Конечно, и именно поэтому вместе с инструментами финансового стимулирования пора возродить дух романтики у новых поколений мореплавателей, воспитывать с юных лет ответственность перед Родиной у будущих военных моряков, научить молодых судостроителей получать радость от своих успехов. Нужно повышать престиж морских профессий среди молодежи, популяризировать историю русского морского дела, судостроения.

К слову, в этом году будет отмечаться столетие Игоря Дмитриевича Спасского — великого и талантливого ученого, инженера, генерального конструктора более двухсот отечественных субмарин. Его преданность Отечеству, верность военно-​морскому флоту являются примером для современного поколения моряков и конструкторов.

2026 год богат и на другие юбилейные и памятные даты в морской сфере. В марте ВМФ России отметит 120-​летие создания подводного флота. И, конечно же, наступивший год — год 330-​летия российского флота, созданием которого Россия обязана нашему первому императору. Среди прочего Петр I говорил: «Надеясь на мир, не надлежит ослабевать в военном деле». Эту фразу с особым смыслом хочу процитировать накануне Дня защитника Отечества и выразить слова признательности тем, кто сегодня приближает Победу, тем, кто выполняет боевые задачи в армии и на флоте, а также трудится на предприятиях оборонно-​промышленного комплекса. От всей души желаю вам и вашим семьям здоровья, счастья, мира и благополучия.

Токаев предложил учредить награду имени Трампа за выдающиеся усилия в достижении мира

20 Февраля 2026

Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев выступил с инициативой учредить особую награду имени президента США Дональда Трампа за достижения в области миростроительства. Соответствующее предложение было представлено в рамках первого заседания Совета мира в Вашингтоне, передает ТАСС.

«Я хотел бы предложить учредить специальную награду Совета мира имени президента Трампа в знак признания его выдающихся усилий и достижений в области миростроительства. Уверен, господин президент, что под вашим руководством Совет мира успешно выполнит свою великую и благородную миссию», − сказал Токаев.

==========================

Уж лизнул так лизнул ...