Сергей Газетный
18 Августа 2026
В наше непростое время — эпоху геополитических потрясений и откровенного передела мирового пространства (экономического, ресурсного, демографического) — особенно остро встаёт вопрос транспортных путей планетарного уровня и глобальных логистических цепочек и решений. Потребность в перестроении общемирового ландшафта физических коммуникаций назревала давно (да и сооружение новой логистической архитектуры ведётся уже не одно десятилетие), однако 2020-е годы буквально обнажили эту проблему, послужив одновременно и мощным катализатором для её разрешения.
Конечно, наиболее ярким и очевидным примером, иллюстрирующим наши слова, пожалуй, является пресловутый Ормузский пролив и его если и не заявленная блокада, то перекрытия, в разы ухудшающие жизнь всему внушительному экономическому комплексу Персидского залива, а вместе с этим и весомой части всего земного шара, крепко стянутого плотными нитями глобализации.
А уж если к этому добавить Баб-эль-Мандебский пролив, отделяющий узкую полоску Красного моря от Индийского океана, то картинка становится ещё более выраженной. При этом за данные водные ворота уже взялись (как и за артерию у берегов Ормуза), а вот не менее значимый для мировой торговли Малаккский пролив пока исправно функционирует в качестве транспортного портала, но разговоров вокруг него ходит не меньше. Разумеется, это не ставит сей важнейший географический объект на одну доску с ближневосточными «коллегами», однако в стратегической перспективе заставляет нервничать главных его бенефициаров.
Одним словом, сложившиеся мировые торгово-транспортные пути испытывают всё большее давление, а поиск новых уже давно стал одной из ключевых тем международной политики. На этом фоне примечательна недавняя новость о том, что Китай в лице своей компании Sea Legend Shipping запустил первую регулярную линию по Северному морскому пути, инфраструктурным оператором которой, разумеется, является российская госкорпорация «Росатом». Контейнеровоз Dubai Tower, вышедший из китайского порта Нинбо-Чжоушань с дорогим высокотехнологичным грузом для зелёной энергетики, должен достигнуть берегов Европы за двадцать дней. Запланирована еженедельная регулярность рейсов, а «Росатом» уже выдал разрешения на проход семи судов, примерно столько предполагается задействовать кораблей специального ледового класса.
По сути, это событие для России означает начало практического использования Северного морского пути в качестве международного транспортно-логистического коридора. Огромный успех, если учесть, сколько наша страна к этому шла и сколь планомерно и последовательно развивала инфраструктуру этого маршрута, равно как и то, что эта морская трасса целиком входит в нашу исключительную административно-экономическую зону со всеми вытекающими отсюда преференциями.
В китайском же видении это практическое начало реализации концепции так называемого «Полярного шёлкового пути» как части всем известной инициативы «Один пояс, один путь». Надо сказать, что в этом месте представления России и Китая сплетаются, потому как взаимозависимость функционирования двух проектов (если так вообще можно выразиться о физически одном и едином географическом маршруте) очевидна. Отсюда и взаимный интерес.
Однако свой знаменитый Шёлковый путь в Евразии КНР строит не только и не столько по морю (к чему относится и наш СМП), сколько по суше. Одним из ключевых элементов новой транспортной архитектуры континента в представлениях заинтересованных участников является так называемый Срединный коридор. Что это такое?
Это по большей части сухопутный (в первую очередь железнодорожный) транспортный маршрут, который, разумеется, берёт начало в Китае, затем проходит через Казахстан вплоть до побережья Каспийского моря, откуда грузы должны попадать с помощью паромной переправы через воды Каспия в Закавказье (в лице сначала Азербайджана, а затем Грузии), а уже оттуда либо в Турцию, либо сразу в Европу через черноморские порты. Так вкратце выглядит данная схема.
Скорость этого сухопутного пути значительно выше, чем у морских трасс. Приблизительно две недели. Однако у данного логистического коридора довольно много узких мест. К примеру, мультимодальность, то есть необходимость несколько раз на маршруте менять виды транспорта (сначала поезд, потом порт, погрузка на паром и водный путь, затем снова железная дорога). Очевидно, что такая довольно сложная система не способствует увеличению пропускной способности и лёгкости доставки. Присовокупим к этому таможенные и бюрократические разграничения (стран-участниц-то много) и низкую пропускную способность железных дорог Закавказья. Поэтому-то многие у нас и призывают не спешить боятся этого конкурента.
С другой стороны, работа над строительством этого транспортного пути ведётся и довольно активная. Особенно на этой ниве выделяется Казахстан, который, впрочем, и является ядром Срединного коридора.
Будучи ключевым звеном новой транспортной архитектуры Евразии, Казахстан динамично возводит инфраструктуру, которую предполагается использовать в проекте. Так, на Каспии уже построено два крупных портовых терминала (в Актау, что бывший Шевченко, и порту Курык). На железнодорожной магистрали Достык — Мойынты, что соединяет границу с Китаем и центральную часть страны, полностью провели вторые пути, что увеличило пропускную способность транспортной артерии в несколько раз. Открыт третий пропускной железнодорожный пункт на китайско-казахстанской границе. Построен крупный сухопутный контейнерный терминал в предместьях Алматы. Продолжают строиться новые железнодорожные линии и автомобильные магистрали.
При этом в стране постепенно появляется железнодорожное машиностроение (что вообще было несвойственно региону): в столице Казахстана Астане есть электровозосборочный и тепловозосборочный заводы, а также вагоностроительный завод. Конечно, речь идёт лишь о лицензионной сборке американских и европейских моделей, но тем не менее локализация для будущего железнодорожного хаба континента (каким себя, видимо, видит в будущем молодая республика) уже имеется.
Таким образом, хорошо видно, что Казахстан сильно заинтересован в развитии так называемого Срединного коридора и питает по этому поводу большие надежды, желая превратиться в мощный логистический центр в сердце Евразии. Потому и прилагает для этого большие усилия.
Но не только Казахстан хочет снимать сливки с будущего переустройства мировой логистики. Узбекистан — одна из самых динамично развивающихся экономик Средней Азии — тоже хочет присоединиться к транспортно-логистическим выгодам соседства с Китаем.
Формально страна не является частью Срединного коридора, но хочет стать его южным рукавом. Крупнейшим инфраструктурным проектом в этом ключе является строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, начатое в 2024 году. Совместный проект трёх государств (в котором, впрочем, 51 процент принадлежит Поднебесной) представляет собой сложнейший инженерный комплекс со множеством высокогорных тоннелей и мостов протяжённостью более полутысячи километров.
При этом по замыслам конечной точкой магистрали опять-таки должна стать Европа. Дорогу предполагается продлить через Туркменистан, далее в Иран, оттуда в Турцию и уж затем в европейские страны. По сути, должен получиться третий сухопутный рукав из Китая в Старый Свет. Вот только на практике данный проект выглядит уж слишком утопично и нерентабельно. Начиная от геополитических вопросов (Иран и Турция?) и заканчивая сложнейшей географией.
Однако собственно Узбекистан, о котором мы начали речь, имеет все шансы превратиться в региональный накопитель товаров и крупный торговый и распределительный центр, учитывая его выход на Казахстан и Россию. Для этого в стране строятся контейнерные терминалы (так называемые сухие порты), складские комплексы, модернизируется и цифровизируется сопутствующая инфраструктура. Одним словом, это государство тоже ведёт активную работу по подготовке к участию в транспортной архитектуре будущего.
При этом не стоит думать, что такая видимая конкуренция оставляет позади нашу страну. На самом деле Россия тоже активно встраивается в новые и перспективные внутриконтинентальные коридоры. И Северный морской путь лишь часть этой деятельности.
Так, на суше кипит грандиозная работа. Идёт масштабная модернизация Восточного полигона — громадного железнодорожного комплекса на востоке России, объединяющего БАМ и Транссиб. Одновременно с этим на западе страны идёт динамичное строительство скоростных автомагистралей. Трасса М-11 «Нева» соединяет Балтийское море с Москвой, откуда бесшовно переходит в трассу М-12 «Восток» и следует до Казани (и берегов Волги, таким образом), а далее до Екатеринбурга (и Уральских гор). Совсем скоро это широкополосное ультрасовременное шоссе придёт в Тюмень (Сибирь). А это уже огромная часть маршрута.
При этом между Москвой и Санкт-Петербургом сооружается ВСМ (высокоскоростная железнодорожная магистраль), которая, во-первых, разгрузит основной ход Октябрьской железной дороги для грузовых потоков, во-вторых, сразу строится с перспективой расширения по всей стране и даже в Белоруссию. На Урале уже в финальной стадии возводится завод, где будут строить высокоскоростные поезда для этой магистрали.
Таким образом, Россия также принимает самое деятельное участие в перестройке мировой логистики. Разумеется, присутствует и конкуренция. Но в любом случае транспортный каркас Евразии меняет свой облик и принесёт выгоду именно тем, кто является ядром этого гигантского континента (а Россия таковым является).
