Попавшие «под крыло»
Как уже неоднократно писал, посчастливилось мне в свое время поработать некогда с цветом всей нашей военно-конструкторской и космической мысли. Где особняком, лично для меня, помимо космоса, всегда стояли предприятия авиапрома.
Застал я и легендарного авиаконструктора Виктора Владимировича Ливанова, который всю свою сознательную жизнь посвятил служению Авиационному комплексу им. С.В. Ильюшина,
а также Генерального конструктора ОАО «Туполев» Игоря Сергеевича Шевчука, который принял «хозяйство» в тяжелейшие для авиационной промышленности 90-е годы, когда предприятие, по сути, лежало в руинах. В 2010 году, якобы в связи с неполадками в самолете ТУ-214ПУ, переданного в эксплуатацию администрации Президента РФ был снят со всех должностей. Спустя год скоропостижно скончался от сердечной недостаточности.
К слову, это были последние высочайшие профессионалы, с глубоким пониманием и знанием дела, авиаромантики, которые в сложившихся условиях, в буквальном смысле, тащили отрасль на своих плечах. После их ухода в авиапроме окончательно взяла верх «эра эффективных манагеров».
И сегодня от отечественной гражданской авиации за неполные 30 лет с момента развала Советского Союза уже мало что сохранилось. Особенно остро стоит вопрос в части выпуска новых линеек и, собственно, согласования («сертификации») самих разработок, по большей части давно существующих (я уже не говорю про техническое состояние имеющегося авиапарка, в основном зарубежного производства, на котором мы, простые смертные, вынуждены летать).
Разве что, печально известная всем «супержесть»…
«На самом деле никаких компетенций ни Boeing, ни Airbus при строительстве SSJ-100 нам не передали (вопреки заверениям одного из главных лоббистов этого «чуда техники» главы Минпромторга Дениса Мантурова). Передавали изделия. А это — далеко не компетенции. Тот же двигатель SaM146. Французы его делают вместе с нашим НПО «Сатурн». Так его французская горячая часть, которую вставляют в двигатель, поступает в Рыбинск опломбированной, чтоб ни одна зараза туда нос не сунула. И если он ломается или с ним что-то случается, то чинить его отправляют во Францию. Или французы сюда приезжают. А поскольку они не торопятся, то это стало одной из больших проблем самолета — вечный простой».
Денис Мантуров
Денис Мантуров
Денис Мантуров
а также МС-21, о котором писал в связи с отказом наших «зарубежных партнеров», в рамках заключенного ранее контракта, поставлять в Россию композитные материалы для изготовления крыла. Правда концепт этого борта изначально прорабатывался еще в советское время (на базе ЯК-42).
Однако то плачевное состояние, в котором пребывает сегодня весь наш гражданский авиапром (коий ожидаемо потянул за собой и военно-транспортную авиацию), отнюдь, не вина тех немногих энтузиастов-бессребреников, которые на тот момент еще оставались в отрасли (и остаются по сей день, на более низовых должностях).
Один из примеров, ситуация с нашим Ту 334, состоящим на 95% из отечественных комплектующих (при Шевчуке самолёт был полностью готов для запуска в серию, его сертифицировали и «облетали»), которому «эффективные манагеры» предпочли в итоге SSJ-100, скомпонованный более чем из 50-ти иностранных систем, а по себестоимости деталей и запасных частей (иностранного производства), включая некоторые элементы корпуса – 93% иностранные деньги.
Впрочем, предельно тревожно за авиапром стало после того, как на горизонте вновь замаячила физиономия экс-министра Обороны Сердюкова.
Вскоре, он и вовсе де-факто возглавил всю отрасль. И говорят снова взялся за старое.
Но это, как выяснилось впоследствии, было еще полбеды.
«Есть решение Ростеха как акционера объединить конструкторские бюро и дирекции программ на площадке ОАК. Прорабатывается также вариант перерегистрировать все управляющие компании в авиапроме по месту нахождения их серийных заводов", - сказал собеседник агентства.
Анатолий Сердюков и Глава "Ростеха" Сергей Чемезов
Анатолий Сердюков и Глава "Ростеха" Сергей Чемезов
Анатолий Сердюков и Глава "Ростеха" Сергей Чемезов
По его словам, это означает, что ПАО "Сухой" может быть юридически перенесен в Новосибирск или Комсомольск-на-Амуре, РСК "МиГ" - в Нижний Новгород или Луховицы, "Туполев" - в Казань, "Ильюшин" - в Ульяновск, прочие - по месту производства их основной продукции. "Изменения должны привести к сокращению избыточных управленческих звеньев и отправить основной менеджмент из Москвы на заводы».
К слову: «Когда объединили «Камов» и «Миля», дела у них пошли совсем плохо. Слияние же «Ильюшина» и «Туполева» — вообще нечто невообразимое. Главное — это совершенно разные традиции и школы. Ни в коем случае нельзя этого делать».
Впрочем, по мнению официальных экспертов, близких к структурам «Ростеха»: объединение «Ту», «Ила» и трех заводов логично: оптимизация структуры позволит не только сэкономить, но и избежать ненужной конкуренции. «Не друг с другом же конкурировать на нашем небольшом рынке — надо соперничать с Западом».
Технически же всё это будет выглядеть примерно так: «от всех фирм отделяются их КБ и передаются «под крышу» ОАК. При этом «осуществляется изменение юридических адресов» существующих КБ «на промышленные площадки (заводы)».
Затем КБ отправляются на некую единую для всех площадку, пока не ясно какую, но в отрасли ее уже успели окрестить «братской могилой». Другая часть персонала фирм может продолжить трудиться по месту своих серийных заводов: «миги» — в Нижнем Новгороде или Луховицах, «туполя» — в Казани, «ильюшинцы» — в Ульяновске, «суховцы» — в Новосибирске или Комсомольске-на-Амуре.
Обратите внимание, как тонко подано: не выселение, не эвакуация, как во времена войны, а «изменение юридических адресов». То есть здания, корпуса, территории, более не обремененные юридическими адресами уничтоженных фирм, остаются в полном распоряжении ОАК. Придумано изящно, с размахом, а главное — законно. Ничего не попишешь — реформаторский опыт. Экс-министр обороны Сердюков уже проделывал такие штуки».
Другими словами, под благовидным предлогом: «исключение дублирующих функций», «развитие конструкторских школ», «создание общекорпоративных центров компетенций», «централизация управления предприятиями» будут спасать тяжелое наследие головного органа всего российского авиапрома - ПАО «ОАК», которая за весь срок своего существования, «освоив» уже порядка 1 трлн. бюджетных средств, накопила при этом почти пол триллиона долгов (только на уплату процентов по проблемной задолженности, а это 400 млрд рублей, ежегодно тратится более 30 миллиардов).
Генеральный директор ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь
Генеральный директор ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь
Генеральный директор ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь
Где главным уровнем притязаний господ-финансистов из ОАК, в числе которых бывший музыкальный продюсер Натальи Иониной (ГлюкоZы), очевидно, является имущественный комплекс.
«Глобальный соблазн огромной московской недвижимостью, которой уже 2/3 раздербанено нашего бывшего Советского авиакомплекса, но еще в СВАО, вдоль Ленинградского проспекта, осталось достаточно много объектов. И я помню, как я, наивный человек, понимая, что неадекватен этой системе в 2012 году мы разработали «Авиационную доктрину» России (нереализация которой и сделала эти триллионные долги) пришёл к одному очень неглупому человеку, статусному в авиапроме и говорю: «вот доктрина, предлагаем то-то и то-то…» Он на меня смотрел, смотрел… не понимания, может я такой хитрый «засланный казачок» какой-то. И говорит: «А Вы что действительно думаете, что из тех, кого Вы назвали в авиапроме, что они вообще думают про авиацию?! Я уточняю: «а про что они думают?» Он мне: «ну, как про что? Про Ленинградский проспект! Который весь в КБ, НИИ, университетах. Огрооомные территории! А Вы пришли тут со своей какой-то доктриной разговаривать, про какую-то авиацию…»
И теперь, пожалуй, становится окончательно ясна та роль, которую отводят нынче Сердюкову в предстоящей, невиданной доселе, реформации - он просто «стрелочник». Ведь неспроста же человека с его репутацией, едва «отмыв», вновь вернули на государеву службу.
Однако и это еще не всё. По-прежнему, остается неясной дальнейшая судьба, по сути, единственного в стране экспериментального полигона, где проводится весь комплекс летных исследований и испытаний гражданских и военно-транспортных самолетов и вертолетов – АО «ЛИИ им. М.М.Громова», с которым также имел честь взаимодействовать в свое время.
ЛИИ им. М.М.Громова
ЛИИ им. М.М.Громова
ЛИИ им. М.М.Громова
Напомню, несколько лет назад легендарный институт попал в поле зрения еще одного представителя когорты непотопляемых, действующего советника президента ОАК по науке и технологиям Бориса Сергеевича Алёшина.
Справа Борис Алёшин
Справа Борис Алёшин
Справа Борис Алёшин
Еще в декабре 2019 года 23 Героя Советского Союза и России обращались к президенту РФ с открытым письмом, с просьбой спасти ЛИИ им. М.М.Громова, полагая, что реформирование Института закончится ликвидацией экспериментальной авиации. Впрочем, в свете запланированной масштабной реорганизации всей авиационной отрасли участь его, похоже, уже предрешена.
Что же получается, космос мы давно и безнадежно прос..ли (#прости нас, Юра!), да так звучно, что стали сегодня уже всеобщим посмешищем… Авиационную отрасль окончательно хоронят прямо на наших глазах. Но тогда возникает резонный вопрос, кто основные выгодоприобретатели?! И Сам в курсе, или опять в ходу «старые песни о главном»: «хотел как лучше, а у этих снова вышел пепелац»?! По-моему, уже всем очевидно, кто способен выстраивать хотя бы простейшие логические цепочки, куда завели нас сегодня эти «эффективные менеджеры» и их «рулевой». Другое дело, способны ли мы сорганизоваться, вырвать штурвал и предотвратить эту катастрофу, вот главный вопрос…
Если понравился материал ставьте лайк и обязательно подписывайтесь на канал! 
Эта публикация в жж.
